Миллиардный контракт Укрзализныци с GE: подробный анализ провальной для Украины сделки

С момента подписания контракта на 1 миллиард долларов между Укрзализныцей и General Electric информационное поле наполнилось небывалым количеством информации о перспективах локомотивостроения в Украине и обновления железной дороги. Некоторая из этой информации очень далека от истины, некоторая похожа на правду. Давайте разбираться, что произошло на самом деле.

О тепловозах и дизельных локомотивах

Многие журналисты и мнимые эксперты почему-то считают, что тепловоз и дизельный локомотив - это разные вещи. И поэтому некоторые СМИ интерпритуют контракт Укрзализныци как контракт частично на закупку тепловозов.

На самом деле в переводе с английского тепловоз это и есть дизельный локомотив (diesel locomotive). Поэтому иногда используется дословный перевод. Но не стоит путать дизельный локомотив с дизель-поездом, это совершенно разные вещи. Единственное, что их объединяет это то, что в обоих случаях в качестве силовой установки используют дизельные двигатели.

Некоторые журналисты сразу объединили два отдельных события - контракт УЗ с отменой тендера на закупку дизель-поездов (тоже на миллиард, но уже в рублях). Однако события вряд имеют какую-то связь. Дизель-поезда обычно используют в пригородном сообщении и они представляют собой несколько соединенных секций вагонов с собственным небольшим двигателем и пассажирскими салонами. Магистральный локомотив - это тяговый агрегат для транспортировки десятков и сотен вагонов.

Поэтому закупка одного не решает проблемы другого. Поэтому отмена закупки дизель-поездов скорее всего связана с наличием "нежелательных гостей" в тендере и никак не связана с тепловозами.

Об инвестициях и имидж

Большой победой было названо открытие украинского рынка и привлечения американских инвестиций. Стоит отметить, что на первом этапе выполнения контракта на поставку 30 тепловозов ТЭ33А все они будут изготовлены в США. Более того даже их обслуживание и ремонт скорее всего будет выполнять GE, а не Укрзализныця как это происходит с другими сериями локомотивов.

Таким образом, пока об инвестициях говорить сложно. Контракт предусматривает, что в дальнейшем, в течение 15 лет предполагается частичная локализация производства в Украине (до 40%). Но произойдет это или нет - говорить рано.

О том, что контракт УЗ с GE улучшает имидж железной дороги и Украины в целом на Западе - это действительно в большей степени правда. Дело в том, что даже большие железные дороги США и Европы обычно заключают контракты 50-150 миллионов долларов. А здесь Украина и целый миллиард долларов. О таком событии написали многие западные специализированных изданий и поэтому Укрзализныця вдруг появилась в поле зрения многих мировых компаний наряду с Индией и Казахстаном (которые также имеют большие локомотивные контракты).

Однако этот эффект может быть достаточно непродолжительным, учитывая невысокий уровень качества переговоров представителей УЗ. Проблема в том, что Укрзализныця за последние 10 лет потеряла очень много качественных кадров в технических сферах. При этом высшее руководство весьма приблизительно понимает перспективы и проблемы конкретных технических шагов, а потому это часто приводит к длительным и время непроизводительных процессов внедрения новых технологий.

За те же последние 10 лет Укрзализныця провалила почти все крупные проекты освоения новых технологий:

- большинство новых современных электровозов ДС-3 украино-немецкого производства (годы производства 2003-2008) находятся в неисправном состоянии из-за того, что УЗ не сумела организовать качественную базу их обслуживания и ремонта.

- железная дорога потратила десятки миллионов на внедрение систем автоматизированного контроля и учета работы локомотивов ( контракт с ООО "Бениш Джи Пи Эс" ), и за 8 лет не смогла реализовать его.

- железная дорога закупила новые рельсовые автобусы Pesa но не смогла организовать их качественное обслуживание и в 2017 году объявила тендеры на ТО автобусов сторонними организациями . Теперь эти же автобусы планируется отдать в обслуживание транспортного сообщения столицы и аэропорта "Борисполь".

- железная дорога построила новое современное депо "Дарница" для обслуживания и ремонта скоростных поездов Skoda и Hyndai и фактически сдала его в бесплатную аренду (скоростные поезда обслуживаются частными компаниями и даже оборудования депо передано в обслуживание частных фирм).

Таким образом, очень сложно говорить о том, что Укрзализныця готова к переговорам, а тем более внедрения современных технологий с получением настоящей выгоды для компании. Гораздо больше такие переговоры напоминают продажу туземцами цветных стаканов аборигенам.

О своих заводах

Многие СМИ после подписания контракта УЗ и GE заговорили о собственных заводах и перспективах собственного производства тепловозов.

Здесь стоит отметить, что ни одно украинское предприятие не имеет положительного опыта производства дизель-генераторных установок для магистральных тепловозов. Последний тепловоз изготовлен в Украине - это пассажирский тепловоз ТЭП-150. Но и на нем, и на других локомотивах производства "Лугансктепловоз" стояли российские дизели Д-49 (ранее Д-100 и Д40).

Единственная попытка начать производство украинских двигателей для тепловозов на заводе им. Малышева завершилась неудачей. Экспериментальное использование харьковских дизелей Д-80 на тепловозах 2ТЭ116 завершилось тем, что тепловозы фактически не могли выполнять свою работу. Дизель имел значительно заниженную мощность по сравнению с паспортными показателями, проблемы в системе регулирования и протеканием масла.

Выглядел новый украинский дизель значительно хуже чем старые русские. Это стало и в том числе из-за того, что большинство технологий при производстве нового двигателя были "заимствованы" из 70-80-х годов прошлого века.

Таким образом, построить чисто украинский тепловоз пока выглядит даже менее реально, чем Hyperloop в Харькове.

Но украинская история имеет примеры успешного сотрудничества. Тот же электровоз ДС-3 был построен на Днепропетровском электровозостроительном заводе при использовании тяговых элементов и системы управления Siemens. По оценкам тех, кому посчастливилось испытывать этот локомотив, он стал лучшим, что было в постсоветских железных дорогах.

Поэтому совместное производство современных локомотивов в Украине возможно, но General Electric, вероятно, не самый перспективный партнер.

Цена и обслуживание

По имеющейся информации Укрзализныця покупает тепловозы ТЭ33А в GE по цене 4,5-5 миллионов долларов за единицу. Стоит отметить, что это значительно дороже, чем стоимость таких локомотивов для казахской или индийской железных дорог. В 2010-2015 годах General Electric продавало локомотивы по 2,2-2,5 миллиона долларов.

Таким образом, цена на тепловозы выросла в 2 раза. Официально это объясняется общими тенденциями на рынке локомотивостроение, хотя факты говорят о другом.

По последнему контракту General Electric и Индии, американский производитель должен поставить 700 тепловозов мощностью 4500 л.с. и 6000 л.с. по средней цене 3,7 млн долларов. При этом часть этих тепловозов является более мощными, чем ТЭ33А (4560 л.с.), но стоимость значительно меньше, чем для Украины.

К тому же пока неизвестно, в какую стоимость GE и УЗ оценят обслуживание новых локомотивов для Укрианы. Стоит вспомнить, что уже через 5 лет эксплуатации скоростных поездов Укрзализныця начала тратить по 30 миллионов гривен на содержание одного поезда в год. Также пока неизвестны гарантии того, что после первого контракта на поставку 30 локомотивов дело действительно таки дойдет до дальнейшей локализации части производства в Украине.

А почему именно General Electric?

Пожалуй главным недостатком соглашения между железной дорогой и GE является то, что он не конкурентный. Известно, что Укрзализныця вела переговоры только с двумя производителями - GE и Bombardier. О чем и как говорили участники переговоров нам неизвестно.

Как известно, Укрзализныця получит в течение года 30 локомотивов в лизинг через "Укрэксимбанк". При этом железная дорога заплатит 30% аванса (42 миллиона долларов или 1,1 миллиард гривен).

УЗ не рассматривала другие варианты возможного сотрудничества. Например, по поставкам дизель-генераторных установок для тепловозов производства CAT, которое является одним из главных производителей дизельных двигателей в мире. В этом случае вопроса локализации не возникло бы сразу, так как Caterpillаr поставлял бы Укрзализныци тяговую установку и систему управления, а уже остальное (то что в Украине умеют и могут сделать) мы бы делали самостоятельно.

Также должны рассматриваться перспективы модернизации имеющегося подвижного состава. Так железные дороги Прибалтики и Венгрии при модернизации старых М62 (эксплуатируемых и в Украине) заключили контракт именно с Caterpillаr на установку новых мощных тяговых систем. В Польше старые М62 начали переоборудовать в современный подвижной состав с полной заменой внутреннего оборудования.

Стоит отметить, что частичная модернизация старых локомотивов Укрзализныци все же является неотвратимой, так как пока УЗ необходим парк тепловозов в количестве 1200-1500 единиц. И контракт GE на поставку 300 тепловозов к 2034 году явно не решает эту проблему.

К тому же односекционные ТЭ33А мощностью 4500 л.с. не является аналогом двухсекционных 2ТЭ116 и 2ТЭ10 мощностью 6000 л.с. Поэтому частичное уменьшение мощности придется перекрывать увеличением количества единиц подвижного состава.

Источник: Zалізниця без корупції

Новости портала «Весь Харьков»